Lojistik Sektörümüz

Türkiye’nin ekonomik gelişme vizyonunda baş sırada lojistik sektörü yeralıyor.  Çünkü Türkiye’nin jeopolitiği, üretimin Asya’da, tüketimin AB ve ABD’de yoğunlaşmakta olduğu yeni dünyada küresel bir ekonomik katmadeğere dönüşüyor.
Türkiye’nin son yıllarda dikkat çekici gelişme gösterdiği sektörlerin başında, “Taşımacılık ve Lojistik Sektörü” geliyor. Dünya Ekonomik Forumu Lojistik Sektör Raporu’nun ülkelerin lojistik çekiciliğini değerlendirdiği endeksinde, Türkiye’yi dünyanın en hızlı gelişen 10 ülkesi arasında gösteriyor. Endekste Türkiye’nin en büyük avantajının, coğrafi konumu olduğunun altı çiziliyor ve bu konum, ‘üretim ve tüketim merkezlerine yakın olmak’ biçiminde özetleniyor.
Daha berrak bir tanımla; Türkiye lojistik konum olarak Orta Doğu-Türk Cumhuriyetleri-Avrupa arasında bir ‘aktarma merkezi -ve köprüsü-’ durumundadır. Bu bir avantajdır ve “lojistik üssü olma” vizyonunun temelidir. Eksik olan, altyapımızdır.
Son on yıla bakıldığında lojistik sektörümüz, bir yandan Türkiye ekonomisinin gelişmesine paralel olarak yakaladığı ivme, bir yandan da coğrafi avantaj temelinde kısa bir sürede bölgesel bir güç olmayı başarmış bulunmaktadır. Sektörün envanteri bu arada 1.500’ü aşan şirket ve 50 bin civarında araçla Avrupa’nın en büyük filosuna sahip duruma da gelmiştir. Sektörün yakın vizyonunda (2023) 500 milyar dolarlık ihracat hedefine paralel bir performans ile 50 milyar dolarlık ciro sağlaması bekleniyor.
Potansiyel: Ortalama olarak bir ürünün satış fiyatının yüzde 4 ile 20’sini lojistik giderleri oluşturmaktadır. Lojistik giderleri; Kuzey Amerika’da GSMH’nın yüzde 10’u; Avrupa’da yüzde 11’i, Türkiye’de ise tahminen yüzde 13’üdür. O halde Türkiye potansiyel lojistik pazarı 90-100 milyar dolar civarındadır. Dış kaynak kullanımı düşülürse lojistik pazarımız 50-55 milyar dolar olarak netleşir.
Lojistik rekabetçilik: Dünya Bankası’nın; 155 ülkenin lojistik performanslarını incelediği “The Logistics Performance Index (LPI)” Raporu sektörün performans temelini oluşturan şu 6 alana bakmaktadır:
- Gümrük ve sınır işlemlerinin etkinliği,
- Taşımacılık altyapısının lojistik kalitesi,
- Uluslararası sevkiyatın kolaylığı ve maliyeti,
- Lojistik hizmetlerindeki kalite ve yetkinlik,
- Sevkiyatların takibi ve izlenebilmesi,
- Sevkiyatların  alıcıya zamanında ulaşması.
Türkiye bu sıralamada, puanlarını artırmakta ama gerilemektedir. Halen 39. sıradadır.
AB vizyonumuz: Taşımacılık, hizmet sektörü içinde çok büyük öneme sahip alandır. Toplam Hizmet GSYİH içindeki oranı dünyada yüzde 24  Türkiye’de ortalama yüzde 22 civarındadır.
Ancak taşımacılık halihazırda Türkiye’nin AB’ye uyum süreci gündeminde yeralan beş önemli başlık arasındadır. AB’ye uyum süreci altyapı, araçlar ve çevre standartları ile uyumu, lojistik ağın geliştirilmesini ve dış ticaret politikalarının iyileştirilmesini kapsamaktadır. Sektörümüzün gösterdiği yüksek performans bu vizyon ile açıklanmalıdır.
Denizyolu altyapısı: Lojistik sektörümüzün küresel bir güç oluşturmasına giden yolda odaklanmamız gereken konuların başında denizyolu gelir. Çünkü; 19 trilyon dolarlık dünya ticareti hacmi içerisinde denizyolunun payı 12 trilyon dolar ile yüzde 60’tır. Türkiye’de de dış ticaret yükünün yaklaşık yüzde 87’si denizyolu ile taşınmaktır. Buna karşılık; Türkiye’de, 8.400 km’den fazla doğal kıyı boyunca hizmet veren 182 adet liman tesisi, 197 adet balıkçı barınağı, 48 adet marina ve 72 adet tersane olmak üzere, toplamda 499 adet kıyı tesisi bulunmaktadır. Fakat Türkiye’deki limanlar genellikle belirli sanayi tesislerine hizmet veren iskele formunda yapılar olup, belli yük türünde uzmanlaşmış liman ve terminal işletmeciliği ise henüz gelişim sürecindedir.
Küresel hedefler için: Deniz ulaşımında geniş olanaklara sahip olan Türkiye, sektördeki küresel gelişmelerden en çok ekonomik fayda sağlayacak ülkeler arasında yeralmaktadır. Bu itibarla Doğu-Batı ve Kuzey-Güney ekseninde Türkiye’den geçen taşıma koridorları üzerinde, lojistik hizmetlerin birleştirilmesi, ölçeklerin büyümesi ve intermodal taşıma için aktarma merkezleri oluşturulması Türkiye’nin küresel hedefleri arasındadır.
Ayrıca; fiziksel ve kurumsal altyapıların geliştirilmesi, Lojistik Master Planı hazırlanması ve uygulanması, Türkiye’nin sanayi ve ticaret envanteriyle uyumlu lojistik bölge yer, fonksiyon ve büyüklüklerin verimlilik kriteriyle birlikte belirlenmesi, tedarik zinciri yaklaşımı ile lojistik yol haritasının yetkin ve net olması gibi hususlar Türkiye lojistik sektörünün başat gündemini oluşturmaktadır.
Avrasya vizyonu: Sektörün orta vadeli hesaplarına Avrasya dahil olacaktır. Çin’in öncülüğünde kurulan Asya Altyapı Yatırım Bankası Avrasya’nın lojistik altyapısını yeniden şekillendirecektir. Kurucu üyeler arasında İngiltere, Almanya, Avustralya ve Güney Kore de bulunuyor. 100 milyar dolar sermayeli bankanın en büyük hissedarı yüzde 30 ile Çin. Hindistan yüzde 8.4 ile ikinci, Rusya yüzde 6.5 ile üçüncü durumda. Türkiye ise yüzde 2.6'lık payla en büyük 12'nci ortak konumunda bulunuyor. Banka İpekyolu koridoru ulaştırma altyapısını yeniden yaratacaktır. Bu ulaşım ağının ana koridoru Pekin-İstanbul olacaktır. Bankanın 2015 yılı bitmeden faaliyete geçmesi bekleniyor.

Sektör sorunları
Avrupa kotaları: Lojistik sektörünün geleceği açısından bazı önemli engellerin aşılması gerekmektedir. Bunların en önemlilerinden biri; AB ve Türkiye arasındaki taşımacılık kotalarının kaldırılmasıdır. Örneklersek; Avrupa’ya ihracatımız ortalama yıllık 80 milyar dolar seviyesindedir ve bunun yüzde 35’i olan 28 milyar dolarlık ihracat karayolu ile yapılmaktadır. Kotaların kalkması ihracatımızı artıracak, lojistik maliyetlerini düşürecektir.
Türkiye'yi AB'deki en önemli ticaret ortaklarına bağlayan yollar, karayolu yük taşımacılarının üçüncü ülke topraklarından geçmesini gerektirmektedir. Bu kısıtlamalara rağmen AB-Türkiye ticareti son on yıl içinde hızlı biçimde büyümüştür.
Bilindiği üzere Türkiye, AB'nin en önemli ticaret ortakları arasındadır. AB'nin ülkeye ihracatı ve ithalatı 1995'ten bu yana hızla artış göstermiştir. DG TRADE (2012) Türkiye'yi AB'nin 7’nci büyük ithalat kaynağı ülkesi ve 5’inci büyük ihracat pazarı olarak tanımlamıştır.
İKV’nin ‘AB ve Türkiye Arasındaki Taşımacılık Kotalarının Kaldırılması Üzerine’ raporundaki tespitine göre; Türk taşıyıcılara uygulanmakta olan kurallarla AB taşımacılarına uygulanan kuralların aynı olması durumunda örneğin; Avusturya üstünden güney Almanya'ya tek yönlü bir sefer 600 avro daha ucuz olacaktır. Sırbistan, Macaristan ve Slovakya üstünden Polonya'ya yapılacak sefer 300 avro, Romanya'ya yapılacak sefer de 100 avro ucuzlayacaktır. En büyük tasarruf, hem Macaristan, hem de Avusturya güzergahını kullanan seferlerde sağlanacaktır.  
Diğer sorunlar: UTİKAD Başkanı Turgut Erkeskin lojistik sektörümüzün kapasitesine dikkat çekerken; “Türkiye, çok sayıda pazara, 1.5 milyarlık nüfusa ve 25 trilyon dolarlık GSYİH’ya erişime olanak sağlamaktadır’ diyor. Sektörün bu potansiyeli kucaklayacak kapasiteye ulaştırılması için yapılması gerekenleri de şöyle özetliyor: “Uluslararası lojistikte etkinliğimizin ve verimliliğimizin devamını istiyorsak tüm taşıma modlarımızın entegre olduğu sistemleri hayata geçirmeliyiz. Bunun için özellikle demiryolu ağlarını genişletmeli ve limanlarla bağlantılı hale getirmeliyiz.
Lojistik iş akışlarında işlemlerin tamamlanması sürecinde gümrükleme işlemleri adeta kilit rol oynar. Gümrüklerdeki iş akışının aksamadan yürütülmesi amacı ile gümrükleme işlemlerinin kolaylaştırılması, hızlandırılması, yapılan işlemlerin standartlaştırılması, basitleştirilmesi ve daha şeffaf hale getirilmesi,  üzerinde önemle durmamız gereken konular arasında yeralıyor.”