Küresel ticarette en stratejik oyuncu; Denizyolu Taşımacılığı

Dünya ekonomisi ve ticaret, lojistik ve taşımacılık sektörüyle doğru orantılı olarak büyümeye devam ediyor. Küresel ticaretin en stratejik oyuncularından biri ise ‘Denizyolu Taşımacılığı.’ Pandemide kırılan tedarik zincirleri, Rusya-Ukrayna Savaşı sonrası yeni ticaret rotaları arayışlarıyla yeniden şekillenen küresel ticarette; Türkiye, özellikle Avrupa’ya yakınlığı, üretim ve ticaretteki gücüyle Dünya’nın yeni tedarik zinciri üssü olma yolunda hızla ilerliyor. Üç tarafı denizlerle çevrili coğrafyası, jeopolitik ve jeostratejik avantajları, güçlü lojistik ve taşımacılık sektörüyle Türkiye, ‘Denizyolu Taşımacılığı’nda Dünya’da önemli bir oyuncu olmaya aday. Avrupa Birliği (AB) Yeşil Mutabakatı ile birlikte ihracatının büyük bir kısmını AB ülkelerine yapan Türkiye’deki her sektörün yeşil ve dijital dönüşümü hızlanıyor. Dünya ekonomisi ve ticaretinin en stratejik oyuncularından ‘Denizyolu Taşımacılığı’ da rotasını yeşil ve dijital dönüşüme çevirdi. Biz de Türkiye’nin ‘Denizyolu Taşımacılığı’nı sektörün STK’larının değerlendirmeleriyle ele alıyoruz.

Ulaştırma modları arasında lider; denizyolu taşımacılığı
UTİKAD (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği) Yönetim Kurulu Başkanı Ayşem Ulusoy, “Türkiye’nin yıllara göre dış ticareti incelendiğinde son 10 yıllık dönemde en yüksek dış ticaret hacmine 2022 yılında ulaştığımızı görmekteyiz. İhracat, 2022 yılında bir önceki yıla göre yüzde 12.9 artarak 254.2 milyar ABD doları olurken, ithalat aynı dönemde yüzde 34 artarak 363.7 milyar ABD doları oldu” diyor.
Ayşem Ulusoy, Türkiye’nin dış ticaretinde ulaştırma modlarının son 10 yıldaki taşıma hacimlerine dair verilere bakıldığında ise; 2022 yılında ulaştırma ve haberleşme sektörünün, Türkiye’nin toplam yatırım planında en büyük payı aldığının görüldüğünü belirtiyor: “Son 10 yıllık dönemde denizyolu taşımacılığı hem ithalatta hem de ihracatta Türkiye’de taşınan malların değeri bazında en büyük paya sahip. Türkiye’nin değer bazında dış ticaret taşımalarının taşıma türlerine göre dağılımlarına bakıldığında denizyolu taşımacılığı yaklaşık olarak yüzde 63, karayolu taşımacılığı yüzde 25, havayolu taşımacılığı yüzde 11 ve demiryolu taşımacılığı yüzde 1 pay almıştır.”
Ülkemizde 2022 yılında hacim olarak ithalat amaçlı yüklerin yaklaşık yüzde 92.22’sinin, ihracat amaçlı yüklerin yaklaşık yüzde 80.08’inin denizyolu ile taşındığını aktaran Ulusoy, bu veriler doğrultusunda küresel bazda denizyolu ile yapılan yük hacminin son yarım yüzyılda 20 kat büyüdüğünü ifade ediyor: “Lojistik sektöründe denizyolu taşımacılığı parasal olarak yüksek bir paya sahiptir. Bu durum denizyolu sektörünün küresel ticarette en stratejik sektör konumunda olmasını sağlamaktadır. Türkiye’nin 2012 ve 2022 yılları arasında olan dönemde denizyolu ile taşınan ithalat yüklerinin değer bazında payı 2019 yılına kadar yüzde 60’larda seyretti; 2014 ve 2015 yıllarında değer bazındaki payı yüzde 69’a kadar yükseldi. Ancak 2020 yılının sonunda ilk defa yüzde 60’ın altına inen pay oranı 2022 yılının sonunda da yüzde 65.74 oldu. Değer bazında ihracat taşımalarında ise denizyolu taşımacılığı incelenen dönemde payını 2015-2018 yılları arasında sürekli artırdı ve 2018 yılında ihracat taşımalarında değer bazında payı incelenen dönemin en yüksek oranı olan yüzde 63.31’e kadar yükseldi. İhracatta denizyolu taşımacılığının değer bazındaki payı 2022 yılının sonunda yüzde 59.56 olarak gerçekleşti.”
Batı ile Orta Asya’nın ticaret rotası Türkiye’ye kaydı: Küresel tedarik zincirlerinde son dönemlerde önemli tıkanıklıklar olduğunu; dünyanın dört bir yanındaki şirketler ve tüketicilerin, küresel tedarik zincirlerindeki tıkanıklıklar nedeniyle gecikmeler yaşadığını kaydeden Ulusoy, dünyanın en büyük ihracatçısı Çin’in tam kapasite üretime başlasa da küresel markaların, Çin dışındaki üretim hacimlerini artırmak için arayışını sürdürdüğünü söylüyor: “ABD ve AB’nin Rusya’ya yönelik ambargoları Batı ile Orta Asya ülkelerinin ticaret rotasını Türkiye’ye kaydırdı. Batılı konteyner operatörleri, Rusya’ya servislerini durdururken, Avrupa’nın Rusya’ya alternatif enerji arayışı ise ticaret rotalarını değiştirdi. Dünya ticaretindeki rota değişimi ve alternatif yeni üretim merkezi arayışları Pandemi sonrası tedarik zincirindeki kırılma nedeniyle başlayan bir süreç olarak şekillendi. Bugün gelinen noktada ise dünya ticareti Rusya-Ukrayna Savaşı sonrası düzenli konteyner taşımacılığında yeni rota arayışlarına devam etmektedir.”
Denizyolu taşımacılığında yeşil ve dijital dönüşüm: Ayşem Ulusoy, sektörün yeşil ve dijital dönüşüm ihtiyacına da dikkat çekiyor: “Türkiye’nin en önemli ihracat ortağı Avrupa Birliği’nin (AB) son yıllarda karbon salınımının azaltılması ile ilgili ciddi girişimleri başladı, süreç kapsamındaki Avrupa Yeşil Mutabakatı (Europe Green Deal) ile 2050 yılına kadar karbon salınımının nötr olması hedeflendi. Dünya Ekonomik Forumu’na göre dünyadaki karbon salınımının yüzde 5.5’i lojistik ve ulaştırma sektörlerinden kaynaklı olarak gerçekleşmektedir. Sektör paydaşlarının karbon salınımını azaltmak için bilinçlenmesi, bir an evvel strateji belirlemesi, dünyanın kriz ile mücadele için beraber hareket etmesi şart. Denizcilik sektöründen kaynaklanan zararlı emisyonların azaltılması ve yeşil denizciliğin desteklenmesine yönelik çalışmalar kapsamında, düşük emisyonlu alternatif yakıtlar ile çalışacak yeni gemilerin inşası veya mevcut gemilerin bu şekilde dönüşümü, liman tesislerinde liman elektriği ‘coldironing’ ile ilgili altyapı kurulması gibi gemilerimizde ve limanlarımızda sürdürülebilir ve güvenli taşımacılık için kullanılacak yenilikçi teknolojilere finansal destek mekanizmasının oluşturulması gündemde yer almaktadır. Şirketler özelinde atılan adımlara değinmek gerekirse; araç dönüşümlerine yapılan yatırımlar başta olmak üzere dijitalleşmeye uyum sağlayacak nitelikli insan gücünün yetiştirilmesi, alternatif yakıtlar ve çevre dostu binalarla daha az atık üretmek üzere geri dönüşüm bilincinin yaratılması atılan adımlar arasında sayılabilir.”
Yapısal sorunlar çözüm bekliyor: Ulusoy, sektör sorunlarına da değiniyor: “Navlun fiyatlarındaki düşüş eğilimi Türkiye ihracatçısına büyük bir kolaylık getireceğini düşünmesek de olumlu etkileri elbette olacaktır. Ancak ihracatçının şu anki navlun fiyatlarının ötesinde hedef pazarlarda liman sıkışıklıkları, şoför bulunamaması, gümrüklerde yoğunluk gibi Pandemi’den kalan ve hala devam eden bazı yapısal sorunlardan daha fazla etkilendiğini gözlemliyoruz. Denizyolu taşımacılığında ise ekipman eksikliği, gemilerdeki yer sıkıntıları ve navlunlar düşmesin diye hatların haftalık servislerinin haftada bir yerine, ayda üçe-ayda ikiye çekilmesi, bizim blank sailing dediğimiz metoda başvurulması ihracatçımızı etkileyen yapısal sorunlar olarak göze çarpıyor.”
“Katmadeğerli ürün üretmek ve stratejik pozisyon almak önemli”: Taşımacılıkta ve lojistikte kendi ağını kurmak ya da kendi ağına sahip olmanın tamamen katmadeğerli ürün üretmekle ve kendi pazarına sahip çıkmakla ve stratejik bir pozisyon almakla ilgili olduğunu vurgulayan Ulusoy, bu olduğu zaman yerli ve milli armatörler ve lojistik servis üreticilerinin daha da çoğalıp güçleneceğini söylüyor: “Türkiye’nin coğrafi konumu, lojistik ağları, tedarik zinciri, acil durumlarda zamanında aksiyon alması avantajların kapısını açmaktadır. Koronavirüs sebebiyle Çin’in ticari ve sanayi girişimlerinin aksaması ve hatta durma noktasına gelmesi ülkemiz de dahil olmak üzere birçok ülkeye yeni alanlar yarattı. Çin’in üretimde devreden çıkmasıyla Türkiye önemli bir ivme yakalayarak Çin’in yaşadığı aksaklıkları lehine çevirmiş ve üretim ağlarının genişlemesini, dış pazarlara açılmayı, ikame ürün tedarikçisi olmayı başarmıştır. Ancak şunu da çok iyi biliyoruz ki bu durumun devamlı olabilmesi için ülkemizin ara mamul tedarik sorununu çözmesi gerekmektedir. Türkiye, coğrafi konumu ve liman altyapıları sayesinde transit konteyner taşımacılığını çok daha yukarılara çıkarabilecek potansiyele sahip olmakla beraber gümrük süreçlerinde gerçekleştirilecek basitleştirmeler ile Türk limanlarının üçüncü ülkeler arası taşımalarda çok ciddi bir aktarma limanı olarak kullanılmasının yolu açılmalıdır.”

Konteyner yükü artışa geçti
Limanlarda elleçlenen yük miktarında aylar sonra ilk kez artış yaşandı. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü, 2023 Mayıs ayı liman elleçleme istatistiklerini yayınladı. Mayıs’ta toplam yükte daralma sürerken; konteyner elleçleme miktarında ise bu yılın ilk yükselişi yaşandı. Yılın ilk 4 ayında yüzde 9 daralan konteyner elleçleme miktarı, Mayıs’ta yüzde 4.9 arttı
“Mayıs verileri toparlanmaya işaret ediyor”: TÜRKLİM (Türkiye Liman İşletmecileri Derneği) Yönetim Kurulu Başkanı Aydın Erdemir, konteyner elleçleme miktarındaki artışı bir toparlanma sinyali olarak değerlendirdiklerini belirterek, “Sektörde en kötü günlerin geride kaldığını düşünüyoruz” dedi. Yılsonunda 2022’ye göre daralma beklemediklerini, hatta üçüncü çeyrekte beklenen yükselmeyle geçen yılın bir miktar üstüne çıkabileceklerini kaydeden Erdemir, Mayıs ayı verilerinin toparlanmaya işaret ettiğini söyledi: “Genel kargodaki daralma demir-çelik sektöründeki kayıplardan kaynaklanıyor. Zira Türkiye’de genel kargonun yüzde 80’ini demir-çelik oluşturuyordu. Ancak sektör zaten uzun zamandır pazar kaybediyor. Yine de genel kargoda daralmanın hız kestiğini görüyoruz. Konteyner elleçlemede 5 ay sonra gelen artış umut verici. Transit taşımalarda da daralmanın hız kestiğini ve bir düzelmenin yaşandığını görüyoruz. Kabotaj taşımalarında ise düşüş devam ediyor. Transit taşımaların yeniden normalleşmeye gitmesi Karadeniz ile ilgili yükselişin yavaş yavaş başlıyor olduğunu gösteriyor.”
Denizcilik Genel Müdürlüğü verilerine göre Mayıs’ta Türkiye limanlarında elleçlenen yük miktarı, bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 3.2 azalarak 46 milyon 156 bin 837 ton olarak gerçekleşti. 2023 Ocak-Mayıs döneminde ise limanlarda elleçlenen yük miktarı yıllık bazda yüzde 5.5 azalarak 215 milyon 586 bin 942 ton olarak gerçekleşti.
İthalatta büyüme sürüyor: 2023 yılı Mayıs’ında limanlarda gerçekleştirilen ihracat amaçlı yükleme miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 15.1 azalarak 11 milyon 253 bin 585 ton, ithalat amaçlı boşaltma miktarı ise bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 19.7 artarak 24 milyon 235 bin 749 ton oldu. Mayıs’ta dış ticaret taşımaları bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 5.9 artarak 35 milyon 489 bin 334 tona ulaştı.
Transit yük taşımaları yüzde 26.8 azaldı: Mayıs’ta denizyolu ile yapılan transit yük taşımaları bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 26.8 azalarak 5 milyon 496 bin 794 ton oldu. Mayıs’ta kabotajda taşınan yük miktarı ise 5 milyon 170 bin 709 ton ile bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 22.2 azaldı.
İhracatta elleçleme yüzde 15.6 arttı: Son yıllarda üst üste çift haneli büyüme sağlayan konteyner limanları, 7 yıl sonra ilk defa yılı daralmayla kapatmıştı. Konteynerde daralma bu yılın ilk 4 ayında da sürdü. 2023  Mayıs’ında ise limanlarda elleçlenen konteyner miktarı, bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 4.9 artarak 1 milyon 123 bin 502 TEU olarak gerçekleşti. 2023 yılı Ocak-Mayıs döneminde ise limanlarda elleçlenen konteyner miktarı bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 6.2 azalarak 4 milyon 993 bin 640 TEU olarak gerçekleşti.

“Yat sahiplerini de rakip ülkelere kaptırıyoruz!”
Marinada bağlama fiyatları Akdeniz ülkelerinin çok üzerinde: YATED (Yat ve Tekne Endüstrisi Derneği) Yönetim Kurulu Başkanı Murat Bekiroğlu, sektörün sorunlarını anlattığı basın toplantısında Türkiye’deki marina kapasitesinin yetersizliği nedeniyle fiyatların katlandığını, tekne sahiplerinin rakip ülkelere kaptırıldığını söyledi ve Türkiye ile rakip ülkelerin marina fiyatlarını karşılaştırdı: “Avrupa’nın merkezi konumundaki Fransa’nın Monaco şehrinde 42 metrelik bir teknenin yüksek sezonda marinadaki günlük bağlama fiyatı 650 Euro. Aynı tekne Göcek’e geldiğinde marinaya girmek istediğinde bir gün için 1.200 Euro ücret isteniyor. Avrupa’da koylarıyla ünlü Yunanistan, İtalya, Hırvatistan gibi ülkelerdeki marinalara göre de çok yüksek fiyatlara sahibiz. Bodrum’da bir marinaya girmek isteyen tekne günlük 700 Euro öderken, Yunanistan’da günlük 35 Euro’ya kalınabilecek yerler var. İlgili bakanlıklarımızın Antalya’dan başlayarak İstanbul’a kadar olan bölgelerde pilot yerler belirlemesi gerekiyor.”
“Kapasite en az %50 artırılmalı, yeni marina yatırımları Hazine arazilerine yapılmalı”: Artan tekne ve yat bağlama fiyatlarının en küçüğünden en büyüğüne tekne ve yat sahiplerini zorlamaya başladığını belirten Bekiroğlu, hızlı bir şekilde marina yatırımlarının devreye alınması gerektiğini vurguladı: “Tekne ve yat sektörü için önümüzdeki en büyük tehdit marinalardaki kapasitenin yetersiz olması ve buna bağlı olarak fiyatların yükselmesi. Şu anda Türkiye’de 25-30 arasında marina var. Bunların toplam bağlama kapasitesi ise 6 bin 500 civarında. Kapasitenin ilk etapta çok hızlı bir şekilde en az yüzde 50 artırılması gerekiyor. Yeni yatırımların da Türkiye’nin cennet koylarına değil, uygun görülen Hazine arazilerine yapılmasında yarar var. Marina yatırımları için de özel sektörün ve yatırımcının teşvike, desteğe ihtiyacı var. Yapılacak yeni yatırımlarla hem arz-talep dengesi sağlanmış olur hem de ülkemizin daha fazla döviz kazanmasının yolu açılır.”
“Koyların tercih edilmesi çevre için büyük tehdit”: Marinalardaki yüksek fiyatlardan dolayı tekne ve yatların bütün bir yılı koylarda geçirmeye başladığını, bunun da ciddi kirliliklere neden olduğunu kaydeden Bekiroğlu, Göcek koylarının çok kirlendiğini, normalde denize girmek için 1-2 hafta kalınan koylarda bütün bir yıl kalındığını, bunun da koyların da kirlenmesine neden olduğunu anlattı: “Sektörümüz açısından en büyük tehditlerden biri koylarımızın kirlenmesidir. YATED olarak büyük kapasiteli bir temizleme teknesini devreye almak için çalışıyoruz. Bu teknelerden her yıl bir tane devreye alıp denize indirmek istiyoruz. Yapacağımız teknenin sıvı atık kapasitesi 10 bin litre. Ayrıca katı atık toplamaya da müsait olacak” açıklamasını yaptı.
“Kalifiye işgücümüz Avrupa’ya gidiyor”: Şu anda tüm dünyada tekne ve yat sektöründe çalışacak kaliteli işgücünün çok değer gördüğünü belirten YATED Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Cem Hüroğlu, Türkiye’de gemi inşa sektöründe çalışanlardan bazılarının başta Hollanda olmak üzere Almanya’ya gitmeye başladığını söyledi: “Türkiye’deki 77 tersane toplamda 200 bin civarında istihdam sağlıyor, geçen yıl gemi ve yat hizmetleri ihracatından 1 milyar 350 milyon dolarlık gelir elde edildi. Tamir ve bakım ihracatı da eklendiğinde sektörümüzün ihracatı 3 milyar dolara kadar çıkıyor.”

“ Kabotaj ve Denizcilik Bayramı kutlu olsun”
UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Ayşem Ulusoy’un, her yıl 1 Temmuz’da kutlanan Kabotaj ve Denizcilik Bayramı’na ilişkin mesajı şöyle: “Türkiye’de denizyolu taşımacılığında dönüm noktası olan Kabotaj Yasası, 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe giren tarihsel adımlardan biridir. Ekonomik alandaki bağımsızlığımızın tamamlanması açısından büyük önem taşıyan Kabotaj Yasası ile Türkiye kıyılarında ve ülkemiz limanlarında her türlü denizcilik faaliyetleri, Türk Bayrağı asılmak suretiyle yerine getirilmektedir. Denizcilik sektörüne canlılık ve dinamizm getiren, ulusal filonun kapasitesinin artmasını sağlayan ve zengin deniz kaynaklarımızın değerlendirilebilmesinin yolunu açan Kabotaj Yasası, ekonomi ve ticaretin gelişmesine de büyük katkı sağlamıştır. Bu nedenle, denizcilik sektörünün korunup geliştirilmesi, sektöre destek olunması, deniz ticaret filomuzun rekabet gücünün artırılması öncelikli amacımız olmalıdır. Bu vesileyle Kabotaj ve Denizcilik Bayramı’nı kutluyor, ülkemizin bu tarihi kazanımında imzası bulunan tüm devlet büyüklerimizi saygıyla yad ediyorum.”

“Türkiye, AB ETS Sistemi’ne en kısa sürede uyum sağlamalı"
İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri (İMEAK) Deniz Ticaret Odası’nın (DTO) Haziran ayı Meclis Toplantısı’nda konuşan İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran, küresel deniz ticaretinin, 2023’ün ilk çeyreğinde yıllık bazda %2.7 artış gösterdiğini söyledi. Türkiye limanlarına gelmeyi planlayan kruvaziyer gemi ve yolcu sayısının da yaklaşık 1.5 milyona ulaşacağının tahmin edildiğini paylaşan  Kıran, yeşil dönüşüm konusuna da değindi: “Geçen yıl 19 Aralık’ta, deniz taşımacılığı faaliyetlerinden kaynaklanan emisyonların da AB Emisyon Ticaret Sistemi’ne (ETS) dahil edilmesi konusu AB komisyonu, parlamentosu ve konseyinden oluşan trilog tarafından uzlaşılarak kabul edilmişti. 16 Mayıs tarihi itibarıyla ETS Revizyonu, Sınırda Karbon Düzenlemesi Mekanizması Avrupa Birliği Resmi Gazetesi’nde yayımlanarak son halini aldı ve 1 Ocak 2024’ten itibaren uygulanmaya başlanacak. Bu düzenlemeyle ticari amaçlarla kargo veya yolcu taşımacılığı yapan, 5.000 groston ve üzeri gemilerin; son uğradıkları limandan üye devletlerin yetki alanında bulunan bir limana ve bir üye devletin yetki alanında bulunan bir limandan bir sonraki uğraklarına kadar olan seferlerinde; ayrıca bir üye devletin yetki alanında bulunan limanlar arasında gerçekleştirdikleri seferleri sırasında salınan sera gazı emisyonları AB ETS kapsamına alındı. AB ETS mevzuatının kısa ve uzun dönemde değerlendirilmesi tüm üyelerimiz açısından büyük önem taşımaktadır. Bu önemli konunun; AB İzleme Raporlama ve Doğrulama (MRV) sistemi içindeki ek raporlamalar, gemilerin enerji verimliliğinin arttırılarak emisyonların azaltılması yolu ile rekabet avantajı elde etme, limanlarımız açısından aktarma limanları konumunun değerlendirilmesi, idare açısından da ülkemizin benzer bir ETS sistemi kurması gibi birçok bileşeni bulunmaktadır. Bu sürece en kısa sürede uyum sağlamak ve mümkün olan en az kayıpla çıkmak en önemli hedefimiz olmalıdır.”